日前，来自全国的40多位专家、学者齐聚“中国运河之都”高层文化论坛，共同探讨京杭大运河的历史变迁、文化内涵、保护状况、运河城市的发展等问题。论坛上，大部分历史、文物学者关注的是京杭大运河申请世界文化遗产的问题，但山东等地开展运河研究的专家则质疑：“申遗”固然对保护运河文化和传承运河沿线的民俗文化有重要作用，但是，这条曾经贯通南北经济命脉的大运河仅仅只能作为一种文化遗产而存在？

全线通航才是运河发展的关键

“文化保护只是运河发展的一个方面，现在对运河来说最重要的是如何实现运河的全线通航。”山东省交通科学研究所研究员许云飞在接受《科学时报》记者采访时说，运河的发展首先必须是经济的发展，在经济发展的过程中注意保护文物。这已经是运河建设领域的共识。目前，山东省就是在这一思路下，提出把京杭运河山东段建成经济带、文化带、旅游带、风景带，并在“四带”建设过程中开展文物保护工作。

“经济是运河发展的基础，而航运又是运河经济发展的基础，而提高运河沿线城市的经济水平，最重要一点就是要想法设法实现运河的全线通航。”许云飞说。

许云飞介绍，京杭运河北起北京，南抵浙江省杭州市，流经天津、河北、山东、江苏和浙江四省一市，沟通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，全长约1700公里。历史上，京杭运河一直是中国南北水运的大动脉，从春秋战国时代起曾长期对中国社会政治、经济、文化的发展起着巨大的作用。1855年，黄河改道，把运河截断，黄河淤积和北方严重缺水使运河黄河以北全线断航，河道大段大段地废弃。新中国成立后，出于经济建设发展的需要，对运河的部分河段进行了疏浚、加深或裁弯取直，并建立了不少新式船闸，解决了水源等工程问题。改造后，北起山东境内的梁济运河，南止浙江境内的江南运河，全线约980公里均能通航，同时借用运河，发挥了灌溉、排洪、排涝、发电及旅游等多方面的效益。但是，济宁以北的河段已经断流，很多河道狭窄难行或已干涸，一些河段，如天津境内的河段还出现了严重的污染问题。聊城、临清、德州、沧州等地的运河近30多年来因淤塞、水源等问题，经过改造，运河故道已成为城市建设或其他用地。

即使目前仍然通航的河段，运河也远远没有发挥到应有的作用。今年1月份举办的“运河国际港建设与现代物流研讨会”上，江苏省发改委宏观经济研究院院长顾为东就说，长三角最大的优势在于水运，京杭运河苏南段的年运量相当于沪宁高速公路的８倍。如果能发挥它的作用，将极大地缓解沪宁高速的压力，可如今它却成了“老牛拉破车”。大运河因为缺水成了“大问题”。京杭运河苏南段为四级航道，可靠泊500吨驳船，但实际上具有这一靠泊能力的码头少之又少，主要是因为码头前沿水深不足，码头高度及基础埋置深度不够，枯水期船只无法靠泊。由于航道等级不高，京杭运河浙江段2004年发生堵航10次，堵航历时8小时以上，受堵船舶累计达1.1万艘次，不仅使船主受损，也严重影响了地方经济。顾为东疾呼：“大力发展内河航运势在必行。”

不要忽略运河的现代意义

京杭大运河曾经是贯通中国南北的经济大命脉，缘何到了今日就成了一个“文化遗产”？许云飞说，内河航运是一种重要的交通运输方式，它和其他交通运输方式一样具有不可替代性，可以和其他交通运输工具相互补充。世界上不少国家都把内河运输作为重要的交通运输方式，欧洲的莱茵河、美国的密西西比河现在依然是当地重要的交通命脉。事实上，中国的京杭大运河在现代社会同样可以发挥重要的交通运输作用。

许云飞介绍：“与其他运输方式相比，内河航运具有运量大、能耗少、投资省、占地少、成本低的优势。例如，用250马的船可拉1万吨的煤炭，而250马的汽车最多只能拉200吨煤。不仅如此，同等运输量的汽车所排放出来的废气量和造成交通压力也是轮船的几十倍。”另据了解，一条内河运输的运输量可以相当于三条津浦铁路的运输量。在经济高速发展、资源紧缺的时候，实现京杭运河的全线通航无疑可以为国家节约大量资源。